潤滑油廠家分析發動機油使用一段時間后就不能再用了，必須更換新油，已用發動機油理化性質的改變是油內進入利潤外來雜志和機油本身產生了有害物質所造成的。
發動機技術狀況不正常，可以出現燃料稀釋、冷卻液滲漏、磨損過度、灰砂進入機油燈現象，特別是活塞竄氣，講引起種種不良后果，使機油性能迅速惡化，即使機油質量很好，也只能使用很短的時間。在這種情況下，首先要使發動機技術狀況恢復正常。
發動機工況正常，機油在使用過程中也會逐漸氧化變質，使粘度升高、酸值增大、不溶物增多。
發動機工作狀況苛刻，如長時間持續高負荷運轉，以致油溫過高而深度氧化。結果粘度大幅度上升，可溶性及不溶性產物增多。另一種相反情況是發動機時停時開，啟動頻繁，負荷過輕，工作溫度太低，也會加速機油的污染，產生大量的低溫沉積物。
為了使發動機正常工作，要不斷向潤滑系統補充加入一些新油，但就現在機油質量水平來看，并不能希望借此完全補償機油性能的損失，因而隨著使用時間的延長，油的性能越來越差，以致使用這種變質機油可能會引起一系列不良后果。
為了正確判斷發動機油報廢標準，國內外都進行了大量的研究工作。具體報廢標準，各國不盡相同。歸納起來，主要是外觀、粘度變化、酸值增長、水分增加、閃電降低、沉積物的生成量及斑點實驗等項目。
我們認為應當結合發動機狀況和機油變化趨勢，綜合考慮確定是否換油。
1、粘度，機油粘度過高，低溫啟動及泵送性能變壞，循環冷卻作用下降，對發動機摩擦、磨損有不利影響。粘度太低，機油潤滑能力下降，也會增加磨損。所以粘度報廢指標大多數規定為100℃運動粘度變化范圍不超過20％-25％，亦有規定不超過該油的SAE粘度級的。可能由于近年柴油機強化程度及機油清凈分散性能日益提高，柴油機油粘度變化上限有容許35％的。
2、不溶物，從正戊烷及苯不溶物可以大體判斷機油污染情況。對機油不溶物極限含量規定差別頗大。
3、水分，由于汽車發動機的工作溫度范圍很寬，機油內進入少量冷凝水是難免的，可能是冷卻泵滲漏的征兆。因此一般已用機油的水分高值定位0.5％，超過此值表示可能有游離水。
4、中和值，發動機易受到酸性腐蝕的機件是軸承。錫或鉛基巴士合金的耐腐蝕性較好，柴油機的軸承多為易受腐蝕的銅-鉛合金，原來把柴油機油酸值的報廢標準定為0.5.使用含添加劑機油后，因有些金屬鹽添加劑與氫氧化鉀起化學反應，新油酸值有時遠遠超過0.5的規定。所以，已用油的酸值宜根據油中添加劑及酸值變化來規定高限值。或只規定已用油的低減值，而不控制酸值。
5、閃電及燃料稀釋，這兩項指標相互關聯，而且都顯著影響油的粘度。因此宜于粘度一起考慮作報廢指標。
